Discusión:Transportes Metropolitanos de Barcelona

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Como un editor de esta Wikipedia que estaba desaparecido, ha tenido a bien borrar casi todo el texto original, alegando posibles derechos de autor; como si no fueran datos todos ellos de dominio público.

Los datos nuevos interesantes de por sí, con esta logica, deben ser propiedad de la EMT.

Por ello considero que esta discusión debe ser eliminada, consecuentemente por este editor.

de Porcioles y los tranvías

Comentaré aquí a falta de lugar mejor, pues no se si debe ir en el artículo esta anécdota sobre la animadversión de José Mª de Porcioles Colomer a los tranvias, en 1963 Porcioles (a secas como era más conocido), viajó a Holanda pues Tranvías de Barcelona tenía apalabrada la compra de unas unidades tranviarias modernas y el alcalde quería ver personalmente el material circulando antes de cerrar la compra, además de visitar la fábrica Verkspoor, lamentablemente para él fue recibido con protestas contra la dictadura de Franco, con lo que Porcioles muy enojado manifestó que se podían meter los tranvías por ¨ahí¨, y regreso ipsofacto a España.

ENASA maniobra

Ya puestos comentaré también sobre la atribuida maniobra de ENASA fabricante de los autobuses Pegaso para erradicar tranvías y trolebuses, seguro que maniobró en ese sentido pues deseaba vender sus productos pero en 1962 exceptuando los Vetra-Berliet los trolebuses barceloneses estaban totalmente envejecidos y obsoletos y había que sustituirlos para lo cual Pegaso aliandose con Vetra (Société des Véhicules et Tracteurs Électriques),construyó un prototipo el Pegaso-Vetra 8010, para presentarlo en La Feria de Muestras de Barcelona, con la misma carrocería de los autobuses Seida que estaba entregando precisamente a TB y motor Idéntico a los Berliet con 103 KW, para unificar mantenimiento y seguramente esperaba un fuerte pedido pues restando los comentados Vetras adquiridos entre 1959 y 1962 y dotados de tecnología moderna había que reemplazar el resto de unidades y adquirir algunas más pues andaban escasos de material. En vez de eso TB se decidió por recarrozar los BUT de 1946 con una carroceria inspirada en los Berliet eliminando el imperial y dotandolos de equipos Vetra y desguazó el resto del material las series A y B de 1941 y 1947, sustituyendolos por autobuses (según TB de forma provisional). De ello se infiere que Pegaso solo aspiraba a vender sus autobuses térmicos para las líneas servidas por estos y si construyó trolebuses demuestra que no esperaba que las líneas servidas por tranvías y trolebuses cambiaran de material.

Nota, la serie A poseia chasis y carroceria de los autobuses Tilling Stevens de 1922 con motorización Westinghouse y equipos Maquitrans, por otro lado la serie B disponía de chasis y carroceria de los autobuses Somua-Naval que tenían propulsión eléctrica con generación por motor de gasolina,(como ven está todo inventado) que fueron dotados de motorización y equipos provenientes de los tranvías de la série 400. Tanto los Vetra-Berliet como los BUT (British Union Traction) remozados sobrevivieron a la clausura de la red barcelonesa y fueron vendidos a SALTUV (Sociedad Anónima Laboral de Transportes Urbanos de Valencia y Mislata, antecesora de la EMT (Empresa Municipal de Transportes)

Más datos Tilling-Stevens

Tilling Stevens fué el innovador fabricante que dotó a sus autobuses de un motor de gasolina acoplado a un generador que impulsaba los motores eléctricos de tracción, por eso es curioso que los modelos que circularon por BCN tuviesen caja de cambios convencional y que en cambio los Somua-Naval incorporaran motor eléctrico de tracción si bien ninguno poseía ningún sistema de acumulación ni frenado regenerativo, solo reostático (eléctrico con resistencias de disipación) que ya entonces incorporaban algúnos modelos de tranvías, que devolvían tensión a su línea aérea, aunque se aprovechaba como calefacción mediante resistores.

Tranvías PCC

El PCC fue desarrolado en los Estados Unidos en la década de 1930. El diseño tuvo éxito en su país natal, y después de la Segunda Guerra Mundial fue autorizado para su uso en otras partes del mundo. El coche PCC ha demostrado ser un icono de larga duración de diseño de tranvías y coches PCC todavía están en servicio en varios lugares alrededor del mundo.

El nombre PCC proviene de President´s Conference Committee comité de diseño formado en 1929 que representa a varios productores de tranvías. Fue la tarea de crear un nuevo tipo de tranvía que ayudaría a defenderse de la competencia de los autobuses y automóviles El comité realizó una extensa investigación, preparó un programa de investigación detallado, construido y probado de componentes, hizo las modificaciones necesarias, y produjo un diseño de alto rendimiento. Los coches eran populares debido a su distintivo diseño aerodinámico y la suave aceleración y el frenado. Las patentes de diseño se llevaron a cabo por una empresa llamada Tránsito Research Corporation, que licenció a los fabricantes de tranvías que lo desearán, con una carrocería totalmente metálica muy fuerte, de formas redondeadas, ventanillas con banderolas, asientos muy cómodos, con cabina de mando sólo delantera y con asiento para el conductor o motorman. Sus parabrisas eran dos, muy inclinados y con limpiaparabrisas, dos lunetas traseras, amplias puertas accionadas por aire comprimido y retenedores para el trole. Resultó que el tranvía PCC fue un muy buen diseño. El coche estándar era de 14,0 m de largo y 2,54 m de ancho, con los últimos modelos 14,2 m de largo y 2,74 m de ancho y alcanzando hasta los 15,4 m. Washington, DC, tuvo el más corto 13,4 m.

Una contribución importante para el diseño del PCC fue de reducción de ruido con un amplio uso del caucho y otros componentes para evitar vibraciones y por lo tanto el ruido y para proporcionar un nivel de comodidad no conocida antes. La marcha fué otra fuente de ruido considerable, resuelto mediante el empleo de engranajes hipoides que se montan en un ángulo recto con el eje, en toma constante e incorporando ruedas elasticas reduciendo el juego y el ruido.

Los coches eran muy fuertes y durarón mucho tiempo, hasta bien entrada la década de 1970 ,en la mayoría de los sistemas de tranvías de América del Norte usaron PCC. Un puñado aún permanecen en servicio junto con los vehículos modernos, aunque la mayoría de los coches PCC de hoy son operados por los museos y el patrimonio ferroviario .

Los PCC Washington fueron únicos debido al conducto que suministraba la corriente en un espacio entre los rieles por el centro de la ciudad, en los límites de la ciudad , el trole se eleva, y el coche utilizaba el tendido eléctrico, el proceso se invirtió en la dirección opuesta a Washington.

El PCC no era sino el resultado del enfoque de ingeniería de sistemas sólo para la producción masiva de un tranvía usando la investigación en la comodidad del pasajero como resultado de las vibraciones, la aceleración, la iluminación, la calefacción y la refrigeración, el espacio del asiento, cojín de altura, el espacio para los brazos, las piernas, los pasajeros de pie, las economías de peso que afectan el mantenimiento, costo de la energía, redución del desgaste de los componentes y realizar un seguimiento. Las dimensiones fueron establecidas para adaptarse a la mayoría, pero podría ser fácilmente modificado para situaciones especiales. Las ventanas estaban espaciados para que coincida con los asientos. Mientras que algunos de los componentes en el coche PCC se había utilizado antes, ruedas elasticas , freno eléctrico , engranajes sellados, y el diseño modular para nombrar unos pocos el PCC fué rediseñado, refinado y perfeccionado.

El primer PCC europeo fué desarrollado por Fiat, en 1942 el sistema de tranvías de Madrid, adquirió 160 unidades Debido a la progresión de la Segunda Guerra Mundial ,la entrega de las unidades de Italia tuvo que ser suspendida y finalmente, 110 coches fueron construidos en España con el diseño de Fiat, por la CAF (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles ) Estas unidades prestaron servicio con gran éxito en Madrid hasta mayo de 1972

Tatra de Praga ,también han comprado una licencia de PCC, y construyó miles de PCC basados en los tranvías FIAT se vendieron en todo el mundo, principalmente en el ex bloque oriental y fueron comercializados hasta el año 2000, cuando la empresa se enfrenta a la quiebra y reorganización y el negocio de tranvías fue vendido a Siemens SKV, que suspendieron estos productos en favor de sus modelos.

Otra compañía de Europa del Este produce tranvias PCC (aunque no tiene licencia) es el polaco Konstal en Chorzów , El Konstal tipo era una copia del Tatra pero con equipos eléctricos de Bélgica y todavía se utiliza en Varsovia, después de muchas modernizaciones, la nueva versión del tipo Konstal 105Na se siguen produciendo (aunque con equipo electrónico moderno) por Konstal, que fue adquirida por Alstom en 1997.

Los últimos tranvías PCC construidos en Estados Unidos de America fueron un lote de 25 unidades para MUNI (Municipal de San Francisco), fabricados por la Empresa Sant Louis Streetcar Co.

http://en.wikipedia.org/wiki/PCC_streetcar

Congreso Internacional de Transportes Urbanos

En 1967 en el curso de un congreso sobre el transporte público celebrado en la ciudad el representante de Leningrado ofreció la venta de 70 tranvías soviéticos nuevos a razón de 800000 Pts. la unidad cuando el proyecto en estudio encargado a la Maquinista salía a 3 millones de Pts. lógicamente fue rechazado por motivos evidentes.

TB se resiste

En 1969 el director de TB manifestó textualmente que había que romper una lanza en favor de los tranvías y su desacuerdo con la política del consistorio de suprimirlos paulatinamente, es más informó a la prensa de la compra inminente de tranvias articulados de gran capacidad para reforzar y alargar diversas líneas, y si bien reconoció la necesidad de suprimir su circulación del centro de la ciudad, los considero prioritarios para la movilidad de Barcelona. Dias despues el ayuntamiento desmintió la compra de los tranvias articulados y se reafirmó en su proposito de sustituirlos completamente por autobuses de la marca Pegaso del modelo Seida que faltaban por entregar y del modelo Monotral que curiosamente ENASA presentó en versión articulada en La Feria de Muestras de Barcelona con tanta precipitación que no era matriculable por su excesiva longitud y tubo que ser recortado despues de circular en pruebas por Barcelona. En 1970 anunció su marcha de la compañia y volvió a considerar erronea la política municipal de erradicar los tranvías por autobuses térmicos, cuando su sustituto natural eran los trolebuses. Esa misma semana circuló por ultima el vez el tranvía de la línea 50, dejando la red reducida a dos líneas con casi todo su recorrido compartido y a una sola cochera con tranvías. El modelo Monotral de Pegaso llegaria casi a monopolizar el parque tanto de TB como de URBAS y formó una imagen característica durante mas de dos decadas del transporte barcelonés con su librea verde Porcioles.

http://www.camionesclasicos.com/FORO/viewtopic.php?t=9786

GLP

Para que los veteranos Monotral funcionasen con Butano se transformó la parte mecánica del motor según el ciclo Otto, ya que el GLP resulta inadecuado para motores de ciclo Diesel.

Esta transformación mecánica del motor consitió básicamente en:

Disminución de la relación de compresión de 16:1 a 8'5:1.

Instalación de un sistema de encendido por chispa.

Instalación de un sistema de alimentación de GLP.

El GLP, almacenado en dos depósitos, es conducido en fase líquida al vaporizador, donde es aspirado en fase gaseosa por el motor a través de un difusor-mezclador. La calor necesaria para la vaporización del combustible se toma del circuito de refrigeración del motor, por lo que se hace pasar agua caliente a traves del vaporizador-regulador. En la salida de los depósitos se intercalaban electroválvulas que los aislaban del resto de la instalación cuando el motor estaba paradao o si el depósito esta fuera de servicio.

Alumbrado

Como curiosidad es digno de comentar que un conocido fabricante ofrece lámparas fluorescentes y LED, E27 con rosca en sentido inverso a imagen de las lámparas incandescentes (bombillas), usadas en la red de Metro de BCN hasta su sustitución de estas por tubos fluorescentes, el motivo era antivandalico, pues de ser sustraidas no podrian utilizarse.

Información de MAN

La compañía Viseon MAN Nutzfahrzeuge proporcionaría el trolebús Neoplan Electroliner N6321 producido en las instalaciones de Pilsting. El vehículo, con tracción Bolso Kiepe y cuatro ejes, con los dos centrales motrices dotados de ruedas gemelas y eje delantero y posterior final directrices, con un total de 480 kw, con frenado regenerativo y 24,7 metros de longitud, posee un generador Euro 5 GNC de 3 litros con una potencia de 120 kW y dispone de cuatro puertas. En el apartado de la climatización el aire acondicionado integra un compresor eléctrico, mientras que el sistema calefactor es eléctrico y funciona mediante agua caliente, y equipa baterías de respaldo

Motores de tracción

Eje pórtico con motores asincrónicos, trifásicos de Inducción refrigerados por líquido con tracción eléctrica individual a cada rueda, con una elevada relación de multiplicación. La tracción se realiza a cada rueda a través de un motor asincrónico de elevadas revoluciones, seguido de una multiplicación de dos escalones. Debido a esta relación de multiplicación fija no se precisa cambios de marcha, lo que contribuye a aumentar el confort de conducción. Por cada eje esta disponible una potencia de 120 kW de potencia continua, 240 kW régimen de una hora.

Dos unidades por eje propulsor (4 unidades).

Potencia normal de 60 Kw continuos (120 kw régimen de una hora), 4 polos, clase de aislamiento de 200° con impregnación de devanados al vacio, 430 VCA, 60Hz. Motor Compacto diseñado especialmente para aplicaciones de tracción eléctrica, libre de mantenimiento.

Por su robustez y sencillez, es un motor de gran confiabilidad en su operación, además de alta eficiencia.

Motor Comprensor

Motor trifásico de inducción de jaula de ardilla de alta eficiencia (92% nominal), 230 VCA, 60 Hz, para servicio pesado industrial. Este es un motor, de menor costo de adquisición que el de corriente directa, y sin partes de desgaste.

Fusible

Protege el circuito del motor de tracción contra sobrecargas.

Ensamble de resistor

CDR.- resistencia limitadora de corriente para LB2.

Colector de Corriente

Toma el voltaje de alimentación de línea aérea.

Inversor de Tensión y Frecuencia variable (VVVF)

Equipo de estado sólido que utiliza la técnica de modulación de los pulsos para variar la tensión y la frecuencia de línea del motor de tracción, con lo cual se controla la velocidad del mismo de manera suave y eficiente.

Se basa en tecnología de transistores bipolares de compuerta aislada con protección y control integrados en el mismo semiconductor, denominados IPM's, por sus siglas en inglés (Intelligent Power Module).

Inversor con capacidad de diagnóstico y registro de eventos por computadora para facilidad de mantenimiento y corrección de fallas.

Control mediante fibra óptica para mayor inmunidad al ruido electromagnético del medio ambiente. Este equipo no tiene partes de desgaste, por lo que es de reducido mantenimiento y elevada confiabilidad.

Reactor de Filtro

Con un regimen de corriente de 200 ACD (a 2240 m de altitud).

Doble sistema de Aislamiento

Todos los componentes eléctricos de alta y baja tensión tienen un doble nivel de aislamiento según la norma IEC 77 del Comité Electrotécnico Internacional, y esta dotado con un cople aislante entre el motor y la flecha cardan, con lo cual se logra el doble sistema de aislamiento.

Por otra parte, la unidad incorpora como adelanto tecnológico un detector de carrocería energizada que indica al operador el momento en que la carrocería del trolebús ha desarrollado un potencial con respecto a tierra. Esto representa una protección adicional para el usuario, (Coche comunicado).

Convertidor Estático

Equipo de estado sólido que se basa en tecnología de módulos inteligentes de potencia (IPM's). Consiste en un convertidor de 600 VCD a 24 VCD para el sistema de alimentación de baja tensión, recarga de baterías y control de los sistemas electrónicos. Adicionalmente, tiene un convertidor de 600 VCD a 230 VCA, 60Hz para alimentar a los motores de comprensor y ventilador del VVVF.

Como novedad tecnológica, este convertidor tiene un módulo de conversión de tensión de 600 VCD a 24 VCD que le permite iniciar sus funciones, las del VVVF y arrancar al trolebús aún cuando la batería está descargada hasta 3.5 VCD.

Transductor

Dispositivo convertidor para cambiar a una salida eléctrica de acuerdo al ángulo de presión de los pedales de frenado y aceleración.

Pararrayos

El objetivo de éste es proteger el equipo eléctrico-electrónico de descargas eléctricas atmosféricas.

Baterías

La tensión de respaldo se suministra mediante un banco de 17 baterías de niquel/cadmio. estas baterías tienen menor peso y mayor capacidad de carga que las baterias de plomo-ácido utilizadas en las otras series de trolebuses. El trolebús emplea un sistema de tensión de control 24 VCD en lugar de los 12 VCD utilizados en las unidades anteriores. Este cambio permite que el control eléctrico tenga mayor inmunidad a disturbios en la línea de alimentación y al ruido electromagnético.

El trolebús cuenta con un aislamiento total doble y se efectúa mediante coples de nylamid en los anclajes de los tubos pasamanos y por un cople aislante localizado entre la flecha cardan y el motor eléctrico de tracción, asegurando la característica de aislar la carrocería con una rigidez dieléctrica de 3500 Vrms medido a 60 Hz, a un min.

Informe de error

La Compañía General de Autobuses (CGA) no sucedió a la empresa La Catalana ni tenia nada que ver con ella. La CGA se fundó el 1922 y La Catalana, Compañía de Ómnibus y Tranvías fue creada el siglo XIX para explotar, básicamente, servicios de riperts, aunque entre 1906 y 1908 puso en servicio autobuses Brillié-Scneider.

En 1859 se fundó la Compañía Central Barcelonesa, que inauguró una línea de ómnibus entre Barcelona y Gràcia, y un año más tarde se creó La Catalana Graciense. En 1876, el Ayuntamiento fijó las rutas que debían seguir los ómnibus dentro de la ciudad. Hacia 1882 Barcelona contaba con 120 ómnibus, algunos de los cuales realizaban servicios especiales a los baños de la Barceloneta (el viaje costaba doce céntimos de peseta), a los cementerios y a la plaza de toros El Torín (un real) y al hipódromo de Can Tunis (una peseta).

Para arreglar los posibles datos erróneos posteriores a 1881 sería interesante que con paciencia consultárais la hemeroteca de La Vanguardia, para antes de esta fecha hay que remitirse al Diario de Barcelona, son los datos mas fiables, mejor que los libros basados en los archivos municipales, pues hablan de muchas líneas y proyectos que existieron sobre el papel pero por diversas causas no fueron realizados, sobre esto hay en la web de TMB que explica la historia real de sus líneas y comenta también muchos proyectos fantasma que solo se ensayaron.

En 1848 Coincidiendo con la inauguración del tren de Mataró, se creo una línea de ómnibus que unía la estación de la Barceloneta (al lado de la de Francia) y La Plaza del Os (en las Ramblas). En 1859 se creó la Compañía Central Barcelonesa, que inauguró en junio de 1860 una línea de ómnibus entre Barcelona y Gracia.

El Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1864 publicó que en solo 4 años los ómnibus de la Compañía "La Central Barcelonesa" transportaron más de 7 millones de pasajeros. Teniendo en servicio 12 coches. "La Catalana Graciense" tenía en circulación 27 coches y existían 80 ómnibuses de empresas particulares que prestaban servicio de Barcelona a Gracia, la Compañía de ómnibus del Ensache inauguró los vehículos de 2 pisos. En 1871 la línea de ómnibús, de "La Central Barcelonesa" entre la Boquería y la Barceloneta. Circulaba con ocho carruajes, para 24 pasajeros, con una frecuencia de 10 minutos.

Desde 1872 y mientras se establecían lineas de tranvias, los omnibuses fueron desapareciendo. Pero no todo fue absorbido por los tranvías, unos modernos coches de caballo llamado "riperts" les sustituyeron y hasta los años 20, competirían a la baja con los tranvías, hasta la llegada de los autobuses.

El Ripert era muy parecido a un tranvía de caballos, con la única diferencia que tenía más mobilidad porque no estaba sometido a la esclavitud de las vias y podía pasar por calles más estrechas. Un ripert era arrastrado por tres, cuatro o cinco caballerías y se acedía a él por una plataforma posterior, en sus bancos de madera podían sentarse más pasajeros que en las tartanas tradicionales. Además los constructores se las ingeniaron para que el grueso de las cuatro ruedas como la distancia del eje coincidiera con el ancho de las vías de los tranvías, de forma que cuando podían, los conductores de riperts aprovechaban los railes para ganar en comodidad y hacer menos pesado el arrastre a sus caballos o mulas.

La primera línea de Ripert, la encontramos en el año 1882. Donde se inauguró una línea que partía desde la Plaza del Teatro, seguía por las Ramblas, calles Fernando y Princesa y llegaba a la calle del Comercio. A la vuelta, volvía por la Plaza Palacio, calle Ancha, cruzaba el Rabal hasta la Riera Alta por la calle Hospital y volvía a las Ramblas por la calle del Carme. Esta línea fue conocida popularmente como "la Española".

Otras compañías de Ripert fueron La Tatersal, que unía los almacenes de "El Barato" en la ronda San Antonio-Tamarit con la estación del Norte o La Catalana. Esta empresa llegó a tener 40 riperts. También hace falta citar la Provensalense que realizaba el recorrido entre el Clot y Pueblo Nuevo.

Con la electrificación del tranvía empezó a decaer este tipo de servicio, y en 1920 los riperts de la Tatersal y los de la Catalana dejaron de prestar servicio. Y los últimos ripers, los de la Provensalense, fueron substituidos por autobuses el 13 de enero de 1925.

Consultar 'Els autobusos de l'àrea de Barcelona (1905-1939) de Albert Gonzàlez Masip, editorial Rafel Dalmau, Barcelona 2007 - 188.84.0.243 (discusión) 11:45 22 nov 2010 (UTC)  Trasladado desde Wikipedia:Informes de error por Jembot (discusión) 23:14 24 nov 2010 (UTC)

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